Тел: +7(8182) 47-02-46 | Mail: info@arcticway.ru



Эксперты Росморречфлота нашли «пробелы» в проекте «Стратегии 2020»

Члены Экспертного совета при Совете Росморречфлота 17 апреля обсудили отраслевую часть Итогового доклада о результатах экспертной работы по актуальным проблемам социально-экономической стратегии России на период до 2020 года \\\\\\\"Стратегия-2020: Новая модель роста - новая социальная политика\\\\\\\".

Заслушав и обсудив, доклад и.о. руководителя Росморречфлота Сергея Горелика  и содоклады проректора по учебной работе Санкт – Петербургского университета водных коммуникаций Татьяны Пантиной, заместителя начальника по учебно-методической работе Государственной морской академии им. Адмирала С.О. Макарова Елены Лаврентьевой, заместителя генерального директора ЗАО «ЦНИИМФ» Сергея Буянова Экспертный Совет сделал ряд выводов.
В частности, было отмечено отсутствие системного подхода к формированию сценариев стратегического развития транспортной инфраструктуры страны, и, как следствие, несбалансированность рассмотрения вопросов развития отдельных видов транспорта как элементов единой транспортной системы и фокусирование внимания на вопросах развития автомобильных дорог, декларативность выводов о перспективах развития внутреннего водного транспорта, которые противоречат действующим документам стратегического развития России, а также принятых ЕЭК ООН.
Кроме того, Совет обратил внимание, что предполагаемые новые концептуальные подходы разрушают сложившуюся и положительно зарекомендовавшую в мире российскую систему профессионального образования в области водного транспорта, а также противоречат международным требованиям по подготовке работников плавающего состава судов морского и внутреннего водного транспорта с учетом возрастающих требований по обеспечению транспортной безопасности.
Итоговый доклад не содержит анализа современного состояния морского и внутреннего водного транспорта, в частности в нем не отражены тенденции обновления российского флота, не рассмотрены вопросы обеспечения безопасности мореплавания и судоходства, тарифная и кадровая политика, развитие инфраструктуры внутренних водных путей (ВВП) и др.
Представленные в Итоговом докладе положения в части водного транспорта не соответствуют государственной политике, утвержденной в Транспортной стратегии Российской Федерации,  Стратегии развития морской деятельности до 2030 г., Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 г., Концепции реформирования системы управления внутренними водными путями Российской Федерации.

Приводим основные замечания, выявленные Экспертным советом.

Внутренний водный транспорт

Вариант ВШЭ и АНХ при Президенте Российской Федерации.

За последние 20 лет протяженность судоходный путей с гарантированными глубинами снизилась в 1,4 раза, грузооборот внутреннего водного транспорта сократился в 4 раза, пассажирооборот – в 6 раз. Сквозное судоходство от Азово-Черноморского бассейна и Каспийского моря до Балтийского и Белого морей полностью прекратится к 2014 году.

Внутренний водный транспорт продолжает играть важную роль в жизнеобеспечении труднодоступных районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей.

Ряд речных пароходств нашли эффективные рыночные ниши в сфере эксплуатации судов «река-море» плавания, сезонного туристического сервиса, перевозки навалочных грузов и др.

Идея использования внутренних водных путей для реализации транзитного потенциала России в рамках международных транспортных коридоров малореальна.

Еще менее продуктивна идея использования речных судов для регулярных пассажирских перевозок в Московском транспортном узле в целях частичной разгрузки улично-дорожной сети.

В целом внутренний водный транспорт имеет позитивные перспективы развития в своих естественных рыночных нишах, но перестает быть предметом федеральной транспортной политики.

 

Предлагаемый вариант.

Россия имеет самую протяженную в мире эксплуатируемую сеть внутренних водных путей - 101,3 тыс. км, большая часть которых обладает развитой инфраструктурой по организации и обслуживанию судоходства. Единая глубоководная система европейской части России (ЕГС) протяженностью 6,5 тыс. км входит в состав важнейших внутренних водных путей международного значения. Внутренний водный транспорт продолжает играть важную роль в жизнеобеспечении труднодоступных районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей.

Однако за последние 20 лет протяженность судоходный путей с гарантированными глубинами снизилась в 1,4 раза,  ухудшилось состояние судоходных гидротехнических сооружений, появились лимитирующие участки на ЕГС, грузооборот внутреннего водного транспорта сократился в 4 раза, пассажирооборот – в 6 раз. По данным Российского Речного Регистра 95% самоходных речных судов эксплуатируются более 20 лет и свыше 40%  - более 40 лет.

В то же время внутренний водный транспорт на многих европейских транспортных коридорах является альтернативным и дополняющим к железнодорожному и автомобильному транспорту и представляет собой устойчивый, экологически благоприятный и безопасный вид транспорта. ЕЭК ООН приняла ряд документов, направленных на стимулирование его развития в европейских странах.

В рамках ФЦП до 2015 года (с продлением до 2019 года) предусматривается осуществление крупных инвестиционных проектов по устранению участков, лимитирующих пропускную способность ЕГС, обновлению обслуживающего флота, обеспечению надежности объектов инфраструктуры и безопасности судоходства на внутренних водных путях. Федеральный Закон №305от 07.11.11 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер по поддержке российского судостроения и судоходства» предусматривает реализацию комплекса мер государственной политики, направленной на ускоренное обновление транспортного флота в ближайшие 15 лет и повышение конкурентоспособности речных перевозок.

В области внутреннего водного транспорта реконструкция речных портов и реформирование портовой деятельности будут осуществляться путем:

улучшения технического состояния причальных сооружений в портах, оборудования причальных и береговых сооружений в городах, местах \\\\\\\"зеленых\\\\\\\" стоянок на туристических маршрутах;

модернизации и замены морально и физически изношенного перегрузочного оборудования и иных технических средств и устройств;

создания специализированных портовых мощностей для освоения новых видов грузопотоков;

строительства новых причалов и терминалов, прежде всего для переработки контейнеров, минеральных удобрений, химических грузов и сжиженного газа;

создания в речных портах (в гг. Москве, Ярославле, Нижний Новгород, Самаре, Тольятти, Волгограде, Новосибирске, Омске, Красноярске, Осетрово и др.), обслуживающих международные транспортные коридоры и работающих с внешнеторговыми грузами, контейнерных терминалов и логистических центров;

капитального ремонта и развития припортовых железнодорожных и автомобильных подъездных путей.

Развитие системы внутренних водных путей России будет осуществляться путем:

ликвидации лимитирующих участков пропускной способности внутренних водных путей Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации;

предоставления субъектам Российской Федерации права создания и содержания внутренних водных путей в границах данного субъекта Российской Федерации;

развития водно-транспортного соединения Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов;

комплексной реконструкции внутренних водных путей и гидротехнических сооружений Обь-Иртышского, Енисейского, Ленского и Амурского бассейнов;

увеличения протяженности внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов и освещаемой обстановкой;

создания судоходных условий для доставки грузов во вновь осваиваемые труднодоступные районы, прежде всего в районы Крайнего Севера, в том числе по малым и быстро мелеющим рекам;

модернизации технического флота и повышения интенсивности его использования для улучшения параметров водных путей;

развития связи и навигации посредством модернизации существующих и внедрения новых средств связи, спутниковой навигации и информатизации.

В области внутреннего водного транспорта в целях повышения качества транспортного обслуживания, повышения сохранности грузов, увеличения скорости доставки и снижения затрат предусматривается внедрение и развитие транспортно-технологических систем, приспособленных для интермодальных перевозок (судов-контейнеровозов, ролкерных судов, универсальных барже-буксирных составов).

Одним из основных мероприятий для повышения эффективности внутреннего водного транспорта, а также безопасного судоходства, будет увеличение пропускной способности внутренних водных путей на незарегулированных реках, в первую очередь Сибири, Урала и Дальнего Востока. Реализация этих мероприятий должна осуществляться путем проведения дноуглубительных работ в рамках текущего содержания внутренних водных путей с обеспечением их финансирования в полном объеме в соответствии с нормативами финансовых затрат на содержание внутренних водных путей Российской Федерации.

Для развития конкурентного рынка транспортных услуг необходимо становление экономически состоятельных и инвестиционно привлекательных судоходных компаний путем стимулирования процессов реструктуризации и реформирования предприятий отрасли, повышения эффективности их работы, содействия процессам интеграции и образованию крупных компаний, способных конкурировать на рынке услуг внутреннего водного транспорта.

В области тарифного регулирования предусматривается дальнейшая дифференциация тарифов для приближения базового тарифа к объективным затратам. В этой части главными задачами являются:

снижение тарифов на перевозки массовых грузов путем использования маршрутных технологий;

совершенствование тарифов, определяющих экономику прогрессивных технологий перевозок - интермодальных и мультимодальных перевозок;

решение вопросов, касающихся региональной (территориальной) дифференциации.

В области мультимодальных перевозок необходимо улучшить взаимодействие всех видов транспорта при их осуществлении, для чего должны быть созданы органы по координации работы всех видов транспорта и обеспечению их рационального взаимодействия в крупных транспортных узлах, а также приняты нормативные правовые акты, регламентирующие осуществление смешанных (комбинированных) перевозок грузов.

Во всех субъектах Российской Федерации необходимо осуществить мероприятия по созданию сети транспортно-логистических центров для оказания транспортно-экспедиторских услуг, а также создать развитую сеть продаж грузовых перевозок и расширить сферу услуг по комплексному транспортно-логистическому обслуживанию.

В сфере внутреннего водного транспорта для повышения качества транспортного обслуживания пассажиров предусматривается улучшение организации транспортного процесса, состояния используемых внутренних водных путей, судоходных гидротехнических сооружений и судов, повышение комфортности и уровня сервиса.

Предусматривается развитие деловых поездок пассажиров за счет пополнения флота скоростными судами и создания рынка водного такси (первоначально в г. Москве и Московской области).

Для повышения доступности транспортных услуг в сфере внутреннего водного транспорта необходимо осуществить следующие мероприятия:

увеличение протяженности внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов с освещаемой обстановкой;

реконструкция гидросооружений;

устранение разрыва между увеличивающимся спросом на пассажирские перевозки и количественными и качественными характеристиками флота.

Предстоит существенно модернизировать систему международных соглашений о плавании по внутренним водным путям, в первую очередь в условиях открытия отдельных участков внутренних водных путей Российской Федерации для доступа судов под иностранным флагом. Новые двусторонние соглашения должны быть разработаны и заключены с теми странами, с которыми возможно осуществление прямых пассажирских и грузовых перевозок по внутренним водным путям. В них должны найти отражение условия и порядок взаимного доступа судов под флагом государств - сторон по соглашению на внутренние водные пути и в речные порты, порядок выдачи разрешений и коммерческие права судоходных компаний.

Безопасность судоходства на внутренних водных путях обеспечивается путем:

создания системы управления движением судов на внутренних водных путях на основе инновационных технологий;

определения угроз безопасности объектов внутренних водных путей и внутреннего водного транспорта;

повышения уровня безопасности действующих гидротехнических сооружений, обеспечения безопасности при проектировании, строительстве, капитальном ремонте, вводе в эксплуатацию, реконструкции, восстановлении, консервации и ликвидации гидротехнических сооружений;

регламентации и координации контрольных и надзорных функций государственных органов для повышения их эффективности в условиях снижения степени их вмешательства в деятельность субъектов рынка;

охраны судоходных гидротехнических сооружений и средств навигационного оборудования, их защиты от противоправных посягательств, совершенствования комплекса мер антитеррористического характера;

обновления обслуживающего флота;

реконструкции и развития сетей технологической связи на внутренних водных путях;

приобретения программно-аппаратных средств для оснащения лабораторий навигационной информации.

На внутреннем водном транспорте предусматривается развитие страхования пассажиров и экипажей судов, страхования ответственности перед третьими лицами при перевозках опасных грузов и лоцманской проводке судов.

Безопасность на внутреннем водном транспорте обеспечивается путем:

формирования в Российской Федерации системы обеспечения безопасности объектов речной транспортной инфраструктуры, в том числе судоходных гидротехнических сооружений, и транспортных средств, соответствующей требованиям Федерального закона \\\\\\\"О транспортной безопасности\\\\\\\";

оснащения речных портов, портовых средств и судоходных гидротехнических сооружений современными инновационными инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности (охраны);

внедрения новых конструктивно-технических решений в области транспортной безопасности на судах, используемых в целях осуществления судоходства по внутренним водным путям Российской Федерации;

развития системы информационного обеспечения безопасности объектов речной транспортной инфраструктуры и транспортных средств;

повышения уровня взаимодействия в целях обеспечения транспортной безопасности объектов речной транспортной инфраструктуры и транспортных средств между субъектами речной транспортной деятельности и федеральными и региональными органами исполнительной власти;

обеспечения профессиональной подготовки персонала, непосредственно связанного с обеспечением безопасности объектов речной транспортной инфраструктуры и транспортных средств.

Экологическая безопасность судоходства на внутреннем водном транспорте обеспечивается путем:

создания специальных судов и технических средств по сбору, комплексной переработке и утилизации различных видов отходов, образующихся при эксплуатации или попадающих в водную среду в результате аварий объектов водного транспорта, включая затонувшее имущество;

расширения использования экологически чистых судовых источников энергии и экологически безопасных перегрузочных технологий;

развития страхования, в том числе страхования ответственности за негативное воздействие на окружающую среду при эксплуатации объектов водного транспорта.

В сфере внутреннего водного транспорта для развития транспортного флота необходимо осуществить следующие мероприятия:

проведение реновации судов, ремонта и модернизации флота;

пополнение флота за счет закупки судов преимущественно российского производства;

ускоренное списание морально и физически устаревших судов;

создание транспортных судов новых типов, в том числе для осуществления специализированных и интермодальных перевозок (суда для перевозки сжиженного газа и химических грузов, толкаемые составы смешанного (река - море) плавания, суда типа \\\\\\\"ро-ро\\\\\\\", контейнеровозы и др.);

строительство комфортабельных туристическо-экскурсионных судов, скоростных судов;

создание скоростных пассажирских судов, способных работать на участках с ограниченными габаритами пути, в районах с отсутствием или недостаточным развитием альтернативных видов транспорта, прежде всего в Сибири и на Дальнем Востоке. Для осуществления этих перевозок планируется осуществить проектирование и строительство новых типов судов;

внедрение автоматизированных транспортно-складских систем в портах.

До 2020 года предусматривается строительство 87 сухогрузных и наливных судов, 5 малотоннажных судов для восточных бассейнов, 5 пассажирских судов нового проекта \\\\\\\"Золотое кольцо\\\\\\\" пассажировместимостью 212 человек и 467 судов вспомогательного флота.

В 2020 – 2030 годах предусматривается закупка 3900 единиц судов для обновления грузового флота, 285 единиц пассажирских судов и 1076 судов вспомогательного флота.

Намечается внедрение автоматизированных транспортно-складских систем в портах.

В целом при эффективной реализации мер государственной поддержки речного судостроения и судоходства и осуществлении инфраструктурных проектов внутренний водный транспорт имеет позитивные перспективы развития при стабильных темпах роста речных перевозок.

Морской транспорт

Вариант ВШЭ и АНХ при Президенте Российской Федерации

Морское судоходство

Годовой объем перевозок грузов морским транспортом стабилизировался на рубеже менее 40 млн. тонн, в том числе порядка 8 млн. тонн в каботажном плавании. Такие объемы практически не наблюдаемы в национальном транспортном балансе.

Около 70% судов (по тоннажу), контролируемых российскими судоходными компаниями, работает под иностранными флагами; более 90% объема перевозок, выполняемого этими компаниями, составляют грузы иностранных фрахтователей.

Средний возраст судов под российским флагом составляет 25 лет, что значительно выше среднемировых значений (18,6 лет). В 2010 году российские судоходные компании пополнились 15 новыми судами, пять из них – под российским флагом.

Три из четырех крупнейших российских судоходных компаний («Совкомфлот», «Новошип», Приморское морское пароходство) специализируются на нефтяных перевозках. Однако на их долю приходится суммарно менее 10% российского нефтяного экспорта, перевозимого морем.

Основной поток экспортных грузов уходит к покупателю на условиях FOB; подавляющая часть импорта доставляются в России на условиях SIF; то есть мы не добавляем транспортную составляющую к национальному экспорту и не вычитаем ее из импортных поставок.

Российское морское судоходство утратило сколько-нибудь заметную роль в обеспечении территориальной связности страны. Этот процесс идет на фоне вполне успешной коммерческой деятельности ведущих российских морских перевозчиков, занявших скромную по удельному весу, но достаточно доходную нишу на глобальном перевозочном рынке.

В контексте морского судоходства к проблеме обеспечения территориальной связности страны относится в основном так называемый «северный завоз», то есть сезонная перевозка морскими судами порядка 4 млн. тонн грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности.

Сценарий «status quo» (№1) в данном сегменте транспортной системы является вполне реалистическим. При этом должны быть выведены из оборота идеологические установки типа «существенного увеличения доли флота под Государственным флагом Российской Федерации в мировом морском флоте», «значительного увеличения экспорта транспортных услуг», «развития Северного морского пути, прежде всего для осуществления коммерческих перевозок» и т.п.

Морские порты

Объем перевалки грузов в морских портах России увеличился на 6% по сравнению с 2009 годом и составил 526 млн. тонн. Российские порты планомерно увеличивают долю грузов российской внешней торговли, стабилизируясь на уровне 85% и оставляя на долю иностранных портов (страны Балтии и Украина) только 15%. Еще 10 лет назад эта пропорция была принципиально хуже 46/54. Несмотря на этот важный сдвиг, долю участия сопредельных государств в перевалке российских грузов – угля, минеральных удобрений и руды, следует считать все еще чрезмерно высокой.

В целом, можно утверждать, что недостаточное развитие морских портов, в том числе ориентированных на экспорт угольных и зерновых терминалов, а также ориентированных на импорт портовых мощностей для перевалки контейнеров и накатных грузов, остается одной из приоритетных проблем. В рамках сложившихся тенденций проблема будет решаться в основном за счет частных инвестиций.

Реализуемые в настоящее время мероприятия позволят увеличить объем перевалки грузов в морских портах России уже в текущем году до 560 млн. тонн, а к 2015 году до 750 млн. тонн.

При этом следует отметить, что роль российских морских портов в глобальной системе торгового мореплавания остается весьма скромной: суммарный тоннаж груза, проходящего через все отечественные порты, не превышает годовой производительности порта Шанхай, а суммарное количество переработанных контейнеров (в пересчете на 20-футовые) в 5-6 раз меньше, чем в том же шанхайском порту.

Роль федеральной транспортной политики в данном сегменте сводится, в первую очередь, в содействии преодолению дефицита пропускной способности железных дорог и, снятии, тем самым, основного препятствия, лимитирующего развитие портового бизнеса, особенно на Дальнем Востоке страны.

Сценарий «status quo» (№1) в данном сегменте транспортной системы является вполне реалистическим.

В вышеизложенном тексте имеется ряд неточностей.

Подраздел  \\\\\\\"Морское судоходство\\\\\\\"

1. Во втором абзаце слова \\\\\\\"около 70% судов\\\\\\\" следует заменить словами \\\\\\\"более 70% судов\\\\\\\", а слова \\\\\\\"более 90% объёма перевозок\\\\\\\" заменить словами \\\\\\\"более 75% объёма перевозок\\\\\\\".

2. Третий абзац. Средний возраст судов под российским флагом составляет не 25 лет, а 23 года, а среднемировые значения данного показателя равны не 18,6 годам, а 17,5 годам.

3. Четвёртый абзац. На долю трёх указанных в тексте судоходных компаний приходится не 10% российского нефтяного экспорта, перевозимого морем, а 15%.

 

Подраздел \\\\\\\"Морские порты\\\\\\\":

1. В 2010 г. доля портов сопредельных стран (Украины и государств Балтии) в общем объёме перевалки российских внешнеторговых грузов составила не 15%, а 16,4%. 10 лет назад, т.е. в 2010 г., соотношение долей российских и иностранных портов было не 46/54, как указано в тексте, а 71/28.

Соотношение, похожее на то, что указано в тексте, имело место в 1992-1994 годах, т.е. сразу после распада СССР, в результате которого примерно половина морских портов оказалась за пределами России. Однако, в результате реализации Программы возрождения торгового флота России (1993-2000 годы) производственная мощность российских морских портов значительно выросла, что позволило переориентировать на них большую часть российских внешнеторговых грузов. 

2. В текущем году суммарный объём перевалки грузов в российских портах достигнет не 560 млн. тонн, а, по уточнённым данным, 540 млн. тонн.

Вызывают возражения некоторые выводы.

1. В шестом абзаце подраздела \\\\\\\"Морское судоходство\\\\\\\" сказано следующее: \\\\\\\"Российское морское судоходство утратило сколько-нибудь заметную роль в обеспечении территориальной связности страны\\\\\\\". Но морское судоходство по определению ориентировано на внешнеторговый рынок; поэтому утратить роль, которая ему не свойственна (обеспечение территориальной связности страны), оно никак не могло. Перевозки внутри страны осуществляются преимущественно железнодорожным, автомобильным и частично речным транспортом. Морской транспорт выполняет перевозки крупных партий грузов в труднодоступных районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. И это не только \\\\\\\"северный завоз\\\\\\\". В ближайшие годы резко возрастут перевозки углеводородного сырья с шельфов северных морей, а также грузов международного транзита по Северному морскому пути (СМП).

2. В продолжение предыдущего пункта нельзя согласиться с предложением о выводе из оборота \\\\\\\"идеологических установок\\\\\\\" типа \\\\\\\"развития Северного морского пути, прежде всего, для осуществления коммерческих перевозок\\\\\\\" (последний абзац). Ряд  исследований, проведенных не только российскими, но и зарубежными учёными, убедительно доказали, что перевозки по СМП между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) позволяют значительно сократить время и стоимость доставки грузов по сравнению с маршрутами через Суэцкий и Панамский каналы.

Кроме того, развитие хозяйственной деятельности в Арктике уже потребовало создания новых морских портов и терминалов на арктическом побережье (Варандей, Сабетта, Харасавэй, развитие мурманского транспортного узла). А это, несомненно, приведёт к образованию новых грузопотоков.

3. Не совсем понятно предложение о выводе из оборота другой \\\\\\\"идеологической установки\\\\\\\" типа \\\\\\\"существенного увеличения доли флота под Государственным флагом Российской Федерации в мировом морском флоте\\\\\\\". Вообще-то речь всегда шла об увеличении доли судов под российским флагом в общем составе флота, контролируемого Россией (а не всего мирового флота). Для достижения этой цели был создан Российский международный реестр судов (аналогичные меры были предприняты и рядом других стран). Такие действия направлены на укрепление авторитета российского флага в международном судоходстве, защиту интересов российских моряков и отечественных судовладельцев.

Что же касается увеличения доли флота под флагом России в мировом морском флоте, то это возможная задача неблизкого будущего (в любом случае, за пределами 2020 года). И целесообразность постановки такой задачи будет зависеть от состояния всей экономики страны.

Важное значение для решения указанной выше проблем имеет подготовленный Минтрансом России и Минпромторгом при участии ОАО \\\\\\\"Объединённая судостроительная корпорация\\\\\\\" и крупнейших судоходных компаний  Федеральный закон от 7 ноября 2011 г. №305-ФЗ \\\\\\\"О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства\\\\\\\".

Закон, в частности, содержит следующие положения:

 

Реализация указанных положений позволит значительно увеличить долю морского транспортного флота под российским флагом и, соответственно, объём перевозимых им грузов.

 

Предлагаемый вариант.

Морской транспорт

Морской транспорт играет важную роль в развитии экономики страны и решающую роль в транспортном обеспечении её внешнеэкономических связей. Им перевозится более 60 процентов внешнеторговых грузов. Основные направления деятельности морского транспорта:

выполнение экспортно - импортных, транзитных и каботажных (в том числе арктических) морских перевозок;

транспортное обслуживание труднодоступных районов Крайнего Севера и Дальнего Востока, где морской транспорт является практически единственным видом транспорта, способным перевозить крупные партии грузов, обеспечивая тем самым жизнедеятельность малых народов и освоение природных богатств обширных регионов страны;

обеспечение транспортной связи с эксклавной Калининградской областью без пересечения территорий других стран;

выполнение функции резерва Военно - Морского флота России.

Перевалка грузов в российских портах в последние годы росла ускоренными темпами и в 2011 году достигла 535,5 млн. тонн, что более чем вдвое больше, чем в 2001 году. Соответственно в эти годы возросли судооборот российских портов и интенсивность судоходства на подходах к ним.

В то же время, потребность развивающейся экономики России требует создание новых специализированных перегрузочных комплексов и портов.

Наблюдается недостаток специализированных терминалов по перевалке массовых (навалочных и наливных) грузов на Балтийском, Арктическом, Азово-Черноморском и Дальневосточном бассейнах. Динамичное развитие контейнерных перевозок морским транспортом требует опережающего развития специализированных контейнерных терминалов в портах всех морских бассейнов страны.

В этой связи стратегическими направлениями станут развитие морских портов:

в Арктическом бассейне - развитие морского порта Мурманск, включая строительство нового морского терминала по перевалке угля, реконструкцию пассажирского пирса и морского вокзала с пунктом пропуска через государственную границу Российской Федерации, строительство нового морского порта Сабетта, развитие инфраструктуры Северного морского пути;

в Балтийском бассейне – развитие объектов инфраструктуры в морских портах Санкт-Петербург, Высоцк, Усть-Луга, Калининград, включая строительство новых морских терминалов, в том числе для обеспечения работы Балтийской трубопроводной системы, создание современного международного морского Пассажирского порта Санкт-Петербург, строительство (реконструкцию) морских пунктов пропуска;

в Азово-Черноморском бассейне - развитие портов Новороссийск, Кавказ, Темрюк, Ростов-на-Дону, строительство порта Тамань, создание современного международного пассажирского комплекса в морском порту Сочи, строительство (реконструкцию) морских пунктов пропуска;

в Каспийском бассейне – развитие инфраструктуры морского порта Оля, достройку выставочного железнодорожного парка в морском порту Махачкала, а также строительство (реконструкцию) морских пунктов пропуска;

в Дальневосточном бассейне - развитие морских портов Владивосток, Ванино, Петропавловск-Камчатский, Находка, Магадан, Холмск, Корсаков строительство в морском порту Восточный морского терминала, обеспечивающего работу трубопроводной системы Восточная Сибирь - Тихий океан, строительство терминала по перевалки угля в районе мыса Изыльметьево Сахалинской области.

В области морского транспорта для развития конкурентного рынка транспортных услуг необходимо:

увеличить пропускную способность российских морских портов и провозную способность морского транспортного флота, что позволит удовлетворить прогнозируемый количественный и качественный спрос на услуги по перевалке российских экспортно-импортных грузов и международных транзитных грузов в российских морских портах, повысить потенциал внешней торговли, существенно увеличить объемы экспорта транспортных услуг;

осуществить переход при тарифном регулировании естественных монополий от полного возмещения всех обоснованных затрат с учетом обеспечения рентабельности к определению предельного уровня цены на длительный период;

постепенно отказаться от регулирования тарифов на погрузочно-разгрузочные работы в связи с развитием конкуренции на рынках.

В сфере морского транспорта для повышения доступности услуг транспортного комплекса для населения требуется обеспечить рост перевозок грузов и пассажиров на социально значимых маршрутах, что позволит существенно поднять уровень транспортного обеспечения таких районов страны, как Крайний Север и Дальний Восток, в том числе с использованием Северного морского пути, транспортного сообщения с Калининградской областью, и обеспечить прогнозируемый спрос на социально значимые пассажирские перевозки морским транспортом.

В области международного морского торгового судоходства продолжится работа по заключению новых двусторонних межправительственных соглашений и перезаключению соглашений, подписанных в годы СССР и содержащих устаревшие нормы. Работа по совершенствованию системы двусторонних межправительственных соглашений должна вестись в увязке с многосторонним переговорным процессом по либерализации международного морского транспорта в рамках Всемирной торговой организации.

В области упрощения пограничных и таможенных процедур, повышения пропускной способности морских портов, будет продолжена разработка и внедрение новых технологий государственного контроля с обустройством пунктов пропуска пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации, расположенных в морских портах.  

Более высокий уровень безопасности мореплавания и охраны окружающей природной среды обеспечивается путем:

ввода в эксплуатацию необходимого количества судов обеспечивающего флота (аварийно-спасательных, гидрографических и др.), создания и поддержания на должном уровне береговых средств обеспечения безопасности мореплавания, поиска и спасания, связи;

создания и поддержания на должном уровне систем наблюдения за судами, участия в международном сотрудничестве в сфере глобального наблюдения за судами;

усиления требований безопасности к конструкциям морских судов, а также при их эксплуатации;

повышения технического оснащения для осуществления функций государственного морского надзора;

определения угроз безопасности объектов морского транспорта;

обеспечения защиты объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства путем установки специализированного оборудования;

развития материальной базы для подготовки квалифицированных специалистов в соответствии с международными стандартами.

Предусматривается:

строительство и реконструкция систем управления движением судов, объектов глобальной системы связи при бедствиях и для обеспечения безопасности на подходах к морским портам Российской Федерации и на трассах Северного морского пути, станций приема и обработки информации Международной системы поиска и спасания (Космическая система поиска аварийных судов - спутниковая система слежения для поиска и спасания);

строительство судов обеспечивающего флота (ледоколов, аварийно-спасательных, природоохранных, гидрографических), объектов берегового базирования бассейновых аварийно-спасательных управлений, приобретение глубоководного мобильного универсального оборудования. До 2020 года будет построено 90 единиц обеспечивающего флота.

Пополнение обеспечивающего флота предусматривается за счет:

3 атомных ледоколов нового типа мощностью 60 МВт для обеспечения круглогодичной работы транспортных судов на трассах Северного морского пути;

дизель-электрических ледоколов для обслуживания месторождений на шельфах северных морей и решения других задач, в том числе ледоколов специального назначения мощностью 20 – 30 МВт для охраны российских арктических акваторий с модификациями для линейной работы, вспомогательных ледоколов мощностью 10 – 12 МВт, портовых ледоколов-буксиров мощностью 6 - 7 МВт;

многофункциональных аварийно-спасательных судов мощностью 7 и 4 МВт, буксиров нового поколения, технических средств спасания с морских нефтегазовых объектов в ледовых условиях.

Обеспечение морской безопасности и антитеррористической защищенности достигается путем:

формирования в Российской Федерации системы морской безопасности, соответствующей международным требованиям Международной морской организации и интегрированной в мировую систему морской безопасности;

полного оснащения морских портов и портовых средств современными инновационными инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности (охраны);

внедрения новых конструктивно-технических решений в области морской безопасности на судах, используемых в целях морского судоходства;

развития системы информационного обеспечения морской безопасности;

повышения уровня взаимодействия по вопросам морской безопасности между субъектами морской транспортной деятельности и федеральными органами исполнительной власти и органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации;

обеспечения профессиональной подготовки персонала, непосредственно связанного с обеспечением морской безопасности.

Более высокий уровень охраны окружающей природной среды на морском транспорте обеспечивается путем:

ввода в эксплуатацию необходимого количества судов обеспечивающего флота, в том числе экологических;

ориентирования транспортных фирм на приобретение двухкорпусных судов для перевозки нефтеналивных грузов с ограниченным сроком службы 15 лет;

постепенное снижение вредных выбросов в атмосферу с судов окислов азота, серы, летучих органических соединений и озон разрушающих веществ, в том числе за счет повышения энергоэффективности судов и перехода на новые виды топлива. Предусматривается строительство специализированных бункеровочных комплексов в российских морских портах.

В сфере морского транспорта до 2020 года планируется пополнить транспортный флот 162 судами суммарным дедвейтом 8,2 млн. тонн, в 2020 - 2030 годах прогнозируется поставка 417 судов суммарным дедвейтом 21,1 млн. тонн. К 2030 году суммарный тоннаж транспортного флота, контролируемого Россией, составит 38,9 млн. тонн, из которых 70 процентов будет зарегистрировано под российским флагом.

Для повышения конкурентоспособности и провозной способности морского транспортного флота предусматривается его пополнение новыми современными конкурентоспособными судами различного назначения - газовозами, танкерами, танкерами-продуктовозами, балкерами, лесовозами, контейнеровозами, судами типа \\\\\\\"ро-ро\\\\\\\", универсальными судами, аварийно-спасательными судами и ледоколами.

Для обеспечения роста перевозок пассажиров и грузов, в первую очередь на социально значимых маршрутах, предусматривается строительство железнодорожных и автопассажирских паромов для обеспечения сообщения с Калининградской областью и островом Сахалин, строительство грузо-пассажирских и грузовых судов для доставки грузов и пассажиров в удаленные районы Дальнего Востока (Курильские о-ва, Камчатский край, Магаданская область, Чукотский АО), строительство автопассажирских паромов и комфортабельных пассажирских судов, строительство скоростных пассажирских судов. До 2030 года предусматривается строительство современных высококомфортабельных пассажирских круизных судов для работы во всех морских бассейнах, также предусматривается развитие береговой инфраструктуры, морских пассажирских терминалов.

В области развития портовой инфраструктуры до 2030 года предусматривается строительство специализированных всепогодных автоматизированных морских терминалов.

Предусматривается развитие современных информационных технологий на морском транспорте.

Источник  Российское судоходство http://rus-shipping.ru

Просмотров: 63

Фотогалереи

Суровые красоты Шпицбергена

Ненецкая тундра

Красоты Русского севера


Видео