Многие автоматы имеют заложенные технологические недоработки, которые влияют на срок службы трансмиссии. При покупке автомобиля это тоже нужно учитывать, потому что цена ремонта автоматических коробок передач очень высока.
Автоматическая коробка передач AISIN AW50-40|/42LE
AISIN AW 50-40/42LE — 4-х ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили Opel Astra, Vectra (Классификация по Opel AF17/AF20/AF22). Довольно надежный япон-ский автомат, проблемы возникают с добавленной в некоторые модели данной трансмис-сии функцией «автонейтрали».
Автоматическая трансмиссия AISIN AW55-50/51SN, AW60-40LE
AISIN AW 55-50/51SN — 5-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобилях Opel Vectra C, SAAB 9-3, 9-5, Volvo S60, S70, XC-70 Cross Country, S80 с мотором до T6 (классификация по Opel AF23/AF33). Настоящий «подарок» от японцев для европейских производителей автомобилей, особенно версия AW 55-51SN, которая стала устанавли-ваться с 2004 года. Если у вас на почти новом автомобиле при пробеге в 40 000 километ-ров на информационном табло загорелась надпись «Check Gearbox», ее можно перевести на русский как «Замените Автомат», к сожалению как показывает практика, это происхо-дит как раз после окончания гарантии на автомобиль и замену приходиться делать за свой счет. Ремонт данной трансмиссии часто оказывается экономически не целесообразным, т. к. в 90% случаев требуется замена гидравлического блока управления (его цена состав-ляет почти 40% от цены новой трансмиссии), а если при разборке данной трансмиссии оказывается, что еще и все би-металлические втулки скольжения разрушены, то все, вы-ход — новая АКПП.
AISIN AW 60-40LE — 4-х ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили Opel Astra, Vectra (Классификация по Opel AF13). Очень похожа на описанную выше транс-миссию AW 50-40/42LE.
Автоматическая трансмиссия АКПП AISIN TR-60SN (09D)
AISIN TR-60SN — 6-ти ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобили VW Touareg, Audi Q7, Posche Cayenne (классификация по VAG 09D). Данная трансмиссия от-личается относительной надежностью механической части, хотя на первых выпусках бы-ли дефекты заложенные в масляный насос — большой зазор в шлицевом соединение между ведущей шестерней насоса и ступицей гидротрансформатора, что приводило сначала к повышенному шуму со стороны масляного насоса, а затем к срезанию шлицов на ше-стерне. Самой ненадежной частью данной трансмиссии является электрогидравлический блок управления, а точнее электронный регулятор основного давления. Его неисправность сначала проявляется в рывках при понижающем переключении с 5-ой на 4-ую передачу, а затем прогрессирует до сильных рывков и ударов при всех переключениях, особенно при торможении. Данная неисправность обычно проявляется между 80 000 и 100 000 километров пробега автомобиля. Регулятор давления отдельно как запчасть не поставляется, поэтому менять его приходится в сборе с гидравлическим блоком управления, что довольно накладно.
Автоматическая коробка переключения передач AISIN TF-60SN (09G, 09K, 09M)
AISIN TF-60SN — 6-ти ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобили VW Golf, Passat, Audi A3 и их клоны, выпуска с 2004 года (классификация по VAG 09G, 09K для Transporter, 09M для Passat с мотором в 450 Nm крутящего момента). Основная причина поломки данной трансмиссии — перегрев (установленного заводом теплообменника явно недостаточно для ее охлаждения). Следствием этого является маслянное голодание и про-ворачивание би-металлических втулок скольжения масляного насоса и других движущих-ся деталей (например -планетарного ряда). Еще одна крупная проблема данной трансмис-сии — опять, регулятор главного давления в гидроблоке. Как и в предыдущей трансмиссии выход его из строя сопровождается рывками, ударами, пробуксовками при переключении передач, причем это более чувствуется на пониженных передачах, а на высоких начина-ются пробуксовки. Регулятор отдельно как запчасть не поставляется, приходится менять целиком гидроблок.
АКПП GM 4L30E, 4L40E, 5L40E, 5L40E, 5L50E, 4L60E, 4L65E
GM 4L30E — 4-x ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобилях BMW 318i (E36, E46 до 2000 г. в. ), Opel Omega, внедорожниках Isuzu. Очень старая и надежная трансмис-сия фирмы General Motors. Единственные проблемы бывают с ней у счастливых обладате-лей внедорожников Isuzu Trooper, он слишком тяжеловат для нее, и на ней бывает выхо-дит из строя планетарный ряд, он на Isuzu Trooper свой (изменено положение инкремент-ного колеса для датчика скорости) и стоит как и все запчасти для этого автомобиля дорого.
GM 4L40E — 4-х ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобилях BMW 318i (E46) выпуска с 2000 года. Довольно надежная трансмиссия, слабым ее местом является масляный насос лепесткового типа с само регулировкой по производительности (обычная конструкция насоса фирмы General Motors). Изнашивается уплотнение между камерами для регулировки производительности и насос «запирается» в режиме максимальной производительности. Переключения при езде на таком автомобиле становятся «некомфортными». Запас прочности у данной трансмиссии огромный, т. к. можно сказать, что она переделана (точнее упрощена) из описанной ниже трансмиссии GM 5L40E/50E устанавливаемой на более тяжелых автомобилях.
GM 5L40E/5L50E — 5-ти ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобили BMW X5 (E53) с двигателями 3.0i и 3.0D (а также на некоторых других моделях BMW для юго-восточных рынков), L-R Range Rover Vogue 3.0D. На американском рынке данная транс-миссия устанавливается на автомобили Cadilac CTS, STS. Слабым местом данной транс-миссии является гидротрансформатор, скорее не сам гидротрансформатор, а его использо-вание — включение блокировки на низких передачах для экономии топлива и снижения выбросов вредных веществ в атмосферу (соблюдение норм токсичности Евро 4). Вслед-ствие этого сцепление блокировки просто не выдерживает, сгорает и разваливается, обра-зовавшаяся стружка попадает в лепестковый масляный насос, насос выходит из строя, давления масла начинает не хватать, АКПП выходит из строя. Поэтому при любом ремонте данной трансмиссии обязательно восстановление масляного насоса и ремонт гидротрансформатора.
GM 4L60E/4L65E — 4-х ступенчатая АКПП, устанавливается на многие внедорожники GM типа Hummer H2 и Chevrolet Tahoe. Очень слабая трансмиссия, особенно для автомобилей Hummer H2, редко какой экземпляр выхаживал более 60 000 километров пробега. Часто бывают проблемы с регулятором основного давления.
Автоматическая коробка переключения передач GM 4T65E, 4T65
GM 4T65E/4T65AWD — 4-х ступенчатая АКПП очень старой разработки, устанавлива-ется на автомобили Volvo S80, XC-90 с двигателем T6, на американском рынке раньше устанавливалась на автомобили типа Chevrolet Lumina и др. Основные проблемы данной АКПП — регулятор основного давления (проявляется в виде пробуксовки на всех переда-чах), поршень сцепления переднего хода (износ внутренней рабочей поверхности), поломка пружинок аккумулятора 3-4-ой передачи. С началом установки на автомобили Volvo в ней появилось еще два слабых места — стали устанавливать односторонние диски 4-ой передачи, которые вследствии своей малой толщины пропиливают корпус АКПП в точке своей опоры. Данная часть корпуса как запчасть не поставляется, поэтому только пока еще есть коробки б/у, возможен ремонт данной трансмиссии. И второе слабое место — передний межколесный дифференциал, через который «пропустили» еще одно направление крутящего момента для реализации полного привода, явно не рассчитав нагрузку на один из опорных подшипников, результат — почти на всех приходящих в ремонт АКПП данный дифференциал оказывается разрушен, новый, как запчасть по Volvo не поставляется, по General Motors — не существует (Lumina была переднеприводной), выход один — опять запчасти с б/у АКПП.
Коробка автомат JATCO JF404E (VAG 001)
JATCO JF404E — 4-х ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобили VW Polo и их клоны с 2000 года выпуска (классификация по VAG 001). Очень простая и надежная трансмиссия, обычно выходит из строя гидроблок — начинает буксовать 4-ая передача. Помогает только замена гидроблока.
Автоматическая трансмиссия JATCO JF506E (VAG 09A, 09B)
JATCO JF506E — 5-ти ступенчатая АКПП, устанавливается на автомобили VW Golf, Bora, Sharan, Audi A3 и их клоны, выпуска с 2000 года (классификация по VAG 09A, для VW Sharan — 09B), а также на Land Rover Freelander 1, Jaguar X-Type (в полном приводе) и Mazda MPV (берет свое начало с этого автомобиля). Обычной неисправностью данной трансмиссии является появление микротрещин в поршне сцепления K2/K3 (начинают буксовать передачи с 4-ой по 5-ую), износ по поршневым кольцам опорной втулки корпу-са сцепления K1 (мало сказывается при движении автомобиля, происходит общая потеря давления масла в трансмиссии и выход ее из строя). Очень сложен и проблемен гидроблок на данной трансмиссии, неисправности — от обычного выхода из строя регулятора основного давления (начинаются очень «жесткие» переключения передач) до заклинивания клапанов в гидроблоке «намертво». Причем неисправность регулятора основного давления электронный блок управления способен распознать и записать по нему ошибку, при этом трансмиссия встанет в полуаварийный режим — все передачи будут переключаться, но очень жестко, с ударами. При заклинивании клапанов в гидроблоке «намертво» в 90% процентов случаев его оживить уже не удается, машина поедет, но переключение некоторых передач остается некомфортным. Еще подвох данной трансмиссии в том, что три индуктивных датчика скорости находятся внутри нее и их замена невозможна без снятия и разборки трансмиссии, а случаи выхода их из строя бывают довольно часто.
Автомат MERCEDES 722.3, 722.4, 722.5
MERCEDES 722.3/5 – 4/5-ти ступенчатая АКПП. Очень старая и надежная гидравли-ческая трансмиссия фирмы Mercedes. Выпускалась вплоть до 1996 года, ставилась на ав-томобили с объемом двигателя от 2,6 до 6,0 литра. Трансмиссия 722.5 – эта таже транс-миссия 722.3 с добавленым позади трансмиссии еще одним планетарным рядом и двумя группами сцеплений для получения 5-ой передачи. Т. к. смазочная система изначально не была рассчитана на еще одного такого потребителя, то в процессе эксплуатации, при ра-бочем износе основных деталей трансмиссии, возникала нехватка масла для планетарного ряда 5-ой передачи и он часто выходил из строя. Именно добавленная 5-ая передача стала слабым местом данной трансмиссии. Видимо зная это, конструкторы не ставили 722.5 на автомобили с двигателем объемом более 3,2 литра. Применение фрикционных дисков с бумажным покрытием установило срок службы данной АКПП в 10-12 лет, далее покры-тие дисков просто рассыпалось, сначала обычно у дисков тормоза B3 – пропадал задний ход. Если в этой коробке стало уходить масло, а видимых утечек нет – поменяйте вакуум-ный модулятор давления, скорее всего порвалась его мембрана и масло из АКПП всасывается во впускной коллектор двигателя. Отдельно стоит сказать о трансмиссии 722.3 устанавливаемой на автомобили с объемом двигателя 6,0 литра – при выходе ее из строя, лучше не пытаться ее ремонтировать, дешевле купить новую. Хоть она и похожа на остальные трансмиссии данного семейства, но все детали у нее свои и стоят очень дорого, а б/у днем с огнем не найдешь.
MERCEDES 722.4 – 4-х ступенчатая АКПП. Уменьшенный почти аналог описанной выше трансмиссии 722.3 для установки на автомобили с объемом двигателя от 1,8 до 2,3 литра включительно. Те же неисправности – рассыпание дисков, вакуумный модулятор давления, центробежный регулятор давления.
Автоматическая трансмиссия MERCEDES 722.6
MERCEDES 722.6 — 5-ти ступенчатая АКПП. Пришла на замену устаревшим транс-миссиям Mercedes 722.3, 722.4, 722.5 с 1996 года. Устанавливается на автомобилях Mercedes в кузовах W163, W202, W203, W210, W211, W215, W220, W221, W463, W639 Viano. Первая автоматическая трансмиссия фирмы Mercedes с электронным управлением и блокировкой гидротрансформатора. Изначально основной неисправностью данной трансмиссии была конструкторская недоработка — применение втулки скольжения в со-пряжении входного и выходного вала, которая оказалась явно слабой для приходящихся на нее нагрузок. Поэтому все автомобили выпуска до 1999 года просто обречены (точнее были обречены, т. к. уже прошло много лет и их почти всех отремонтировали, остались единичные «неотремонтированные» экземпляры) на ремонт АКПП, причем чем мощнее двигатель, тем раньше ремонт наступал. При разрушении данной втулки начиналась потеря давления масла и сильный диаметральный люфт обеих валов, который, при затягивании с ремонтом приводил к очень сильным разрушениям внутри трансмиссии. Визуально, на ранней стадии, разрушение втулки определялось по слегка некоректной работе трансмиссии, которую мало кто из владельцев автомобилей мог заметить и ездили до последнего, на поздней — по появлению защитной программы (езда вперед только на 2-ой передачи) или по сильному шуму из трансмиссии в положении селектора «P» или «N». С 1999 года втулку поменяли на игольчатый подшипник с тефлоновым кольцом и данная проблема исчезла. Также заменили на подшипник втулку скольжения в солнечной шестерне MPLS/HPLS. Единственной проблемой до 2001 года в данной трансмиссии оставалось только разрушение муфт свободного хода корпуса сцепления K1, проявляется в виде удара при переключении с 1-ой на 2-ую передачу и муфты свободного хода MPLS/HPLS, проявляется в виде удара при включении 3-ей или 4-ой передачи. Муфты свободного хода в данной трансмиссии служат только для комфортного переключения передач, они не позволяют незадействованным в данный момент частям трансмиссии вращаться по инерции в какую-либо сторону, что может привести к рывку при включении данного корпуса в «нужном» направлении. После 2001 года трансмиссию «усовершенствовали» — для уменьшения времени переключения (опять же для экономии топлива) стали применять в некоторых пакетах тонкие односторонние фрикционные диски, которые быстро выходят из строя при повышенной нагрузке на трансмиссию (буксовки, резкие ускорения). На автомобилях с дизельными моторами часто происходит износ золотника переключения 1-2 передачи в гидроблоке, проявляется в виде пробуксовки при переключении с 1-ой на 2-ую передачу. Так же часто на данной трансмиссии выходят из строя датчики входного или выходного вала, интегрированные в единый узел — электронную плату. Данная неисправность легко определяется диагностическим оборудованием и устраняется без демонтажа АКПП с автомобиля.
Автоматическая коробка передач MERCEDES 722.7
MERCEDES 722.7 — 5-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили Mercedes A-classe (W168). По своей конструкции сильно напоминает механическую трехвальную коробку, функции синхронизаторов на которой исполняют пакеты фрикционов, по два на каждом валу. Первая трансмиссия на которой электронный блок управления поместили внутри коробки и объединили с гидроблоком (получился прообраз описанного ниже МЕХАТРОНИКА), связав ее с остальными электронными блоками шиной данных из двух проводов. При замене гидроблока его приходится кодировать у официального диллера Mercedes. Основной частой неисправность данной трансмиссии является обрыв или появление микротрещин корпуса сцепления K1 (первая передача), при этом автомобиль начинает движение с места с явно видимой пробуксовкой трансмиссии. Второй частой неисправностью является механическая часть гидроблока, симптом — долгое включения передачи (чаще задней) с последующим сильным ударом.
Вариатор MERCEDES 722.8
MERCEDES 722.8 — вариаторная трансмиссия фирмы Mercedes с гидротрансформато-ром. Устанавливается на автомобили A-classe (W169), обозначение по Mercedes — Autotronic. Из новшеств — двухкамерный масляный насос и программа сглаживания нагрузок на ремень вариатора от дорожного полотна, работающая на скорости более 30 км/ч.
Автоматическая коробка переключения передач MERCEDES 722.9
MERCEDES 722.9 — 7-ми ступенчатая АКПП. Пришла на смену трансмиссии 722.6, устанавливается с 2005 года во все автомобили Mercedes с продольным расположением двигателя с задним или полным приводом. Электронный блок управления размещен в картере трансмиссии и объединен вместе с гидроблоком. В электронный блок встроен иммобилайзер, все работы по замене данного блока можно осуществлять только на дилер-ском оборудовании. Обычная неисправность — разрушение планетарного ряда и солнечной шестерни MPLS/HPLS.
Вариаторная трансмиссия AUDI VAG 01J
VW 01J — бесступенчатый вариатор с коэфицентом механического преобразования более 6 (6,2 для мотора 3.2FSI), разработанный совместно фирмами Audi и Luk. Устанав-ливается на автомобилях Audi A4, A6, A8 с обьемом двигателя до 3.2 литра включительно. Несмотря на кажущуюся простоту конструкции это самый сложный вариатор из всех со-зданных на сегодняшний день, его конуса имеют очень сложную геометрическую форму. Блок управления с 7-мью датчиками Холла находится внутри трансмиссии и связан с остальными блоками автомобиля по шине данных. Четыре датчика Холла задействованы на определение положения селектора трансмиссии, еще два на скорость вращения выход-ного вала (для определения направления его движения — функция предотвращения скаты-вания автомобиля при остановке в горку) и один на скорость вращения входного вала. В связи с сильными перепадами температуры внутри трансмиссии датчики Холла часто вы-ходят из строя, при выходе датчиков определения положения селектора может возникнуть ситуация, что трансмиссия не будет «видеть» положение P или N селектора, двигатель автомобиля невозможно будет запустить стартером. При выходе из строя датчиков вращения выходного вала, блок управления вариатором будет использовать данные скорости автомобиля получаемые блоком ABS/ESP с передних колес. При этом не будет работать функция предотвращения скатывания автомобиля при трогании в горку. При выходе из строя датчика входного вала будет используется сигнал датчика коленвала двигателя, становится невозможна адаптация включения сцеплений для плавного трогания автомобиля с места. Частой причиной поломки вариатора становится буксировка автомобиля. Обычно после буксировки на 20-30 километров вариатор уже не подлежит восстановлению, т. к. ведомый конус крутится со скоростью вращения колес, а ведущий остановлен, в итоге цепной ремень «пропиливает» в них такие канавы, которые уже не отшлифовать, в запчасти поставляется только ведущий конус, ведомый объеденен с шестерней главной передачи, в запчасти не поставляется. Слабым звеном данной трансмиссии является гидравлический блок управления со встроенным в него масляным насосом (быстрый износ вкладыша ведомой шестерни), на начальной стадии его неисправность можно распознать по рывкам автомобиля при движении и повышенному шуму из трансмиссии при положении селектора в «R». На первых выпусках было еще одно слабое место — задние опорные подшипники ведущего конуса, в последствии данный дефект устранили, изменив их посадочные размеры. Средний срок службы этого вариатора составляет 130-150 тыс. километров пробега автомобиля. К сожалению, как бы не был хорош вариатор, большого крутящего момента он передать не может и «быстрого» перехода на понижающую передачу тоже от него не ждать, поэтому потратив более милиарда евро на разработку вариатора, концерн ZF все таки решил продолжать выпускать автоматические трансмиссии классического типа.
Автоматическая коробка переключения передач 01M, 01N, 01P
VW 01N (-M, -P) — 4-х ступенчатая АКПП. Устанавливалась на переднеприводных ав-томобилях VW Golf, Bora, Audi A3 (обозначение 01M), VW Passat, Audi A4, A6 (обозначе-ние 01N), VW Sharan, Transporter, Ford Galaxy (обозначение 01P) и их клонах с 1995 по 2001 годы. Является усовершенствованной модификацией трансмиссии VW 095 (-096, -097, -098), основное ее отличие от предыдущей трансмиссии — добавлена блокировка гид-ротрансформатора. Именно эта блокировка, точнее опорная шайба скольжения турбины гидротрансформатора является слабым местом данной трансмиссии. По истечении време-ни шайба изнашивается, стружка от нее попадает в электрический регулятор давления гидроблока, он «заклинивает» в положении низкого давления, перестает хватать давления масла на пакет сцепление 3-4-ой передачи K3, трансмиссия выходит из строя. При ремонте гидротрансформатора шайба скольжения заменяется на опорный подшипник. Также в данной трансмиссии часто ломается резино-металлический поршень сцепления 1-3 передачи K1, при этом автомобиль перестает двигаться вперед при малом «газе», особенно на холодную. Нередки бывают случаи разрушения опорного подшипника планетарного ряда, данная неисправности проявляется в пропадании передачи заднего хода, когда части развалившегося подшипника попадают под резино-металлический поршень сцепления заднего хода B1.
АКПП ZF 4HP14, 4HP18, 4HP20, 4HP22, 4HP24
ZF 4HP14 — 4-х ступенчатая АКПП с гидравлическим управлением. Очень старая трансмиссия фирмы ZF, снята с производства -цать лет назад. В настоящий момент произ-водится по лицензии в Южной Корее для автомобилей типа DAEWOO Leganza и их все-мирных клонов. Качество используемых материалов крайне низкое, при поломке транс-миссии ее ремонт часто уже невозможен, при разборке можно услышать диагноз — «слома-лось все», обычно от центробежного регулятора до главной пары. Система охлаждения масла АКПП на DAEWOO масло охлаждается в основном радиаторе двигателя, а на немецкой АКПП стоит теплообменник.
ZF 4HP18 (-FLE, -FLA) — 4-х ступенчатая АКПП, выпускалась в трех вариантах: для переднего привода с поперечным расположением двигателя (автомобили Saab, Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Citroen, Peugeot), для переднего привода с продольным расположени-ем двигателя (переднеприводные Audi и заднемоторные Porsche, обозначалась как 4HP18FLE, классификация по VAG 01K), и для полного привода с продольным располо-жением двигателя (полноприводные автомобили Audi, имела обозначение 4HP18FLA, классификация по VAG 01F). Надежная трансмиссия, единственная неисправность, кото-рую можно назвать как частая — разрушение демпферной пружины поршня тормозной ленты, которая может привести к серьезным разрушениям корпуса АКПП — часто прихо-дится «перегильзовывать» цилиндр поршня тормозной ленты. Еще в ней есть небольшая конструкторская недоработка — абразив, скопившийся под уплотнительным кольцом, про-тачивает канавку во втулке внутри входного вала, внешне это никак не проявляется, но ведет к снижению подачи масла в определенные группы сцеплений АКПП и снижению ее ресурса. При ремонте входной вал всегда приходится менять.
ZF 4HP20 — 4-х ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили Mercedes Vito (W638) с 4-х цилиндровыми моторами, Peugeot 406, 407, 607, Fiat Alfa, Ducato. Основных неисправностей в данной трансмиссии две — разрушение корпуса опорных подшипников солнечной шестерни в центре корпуса трансмиссии, и вторая — разрушение блокировки гидротрансформатора приводящей к выходу из строя масляного насоса со ступицей. По-следняя неисправность особенно часто встречается на автомобилях Peugeot, она связана со слишком большой длиной болтов крепящих гидротрансформатор к драйв-плате двига-теля, при их затягивании они просто прогибают стенку гидротрансформатора по которой работает сцепление блокировки, поэтому рекомендуем при установке АКПП укорачивать их на 1 мм.
ZF 4HP22 (-EH) — 4-х ступенчатая АКПП. Очень старая и известная трансмиссия, устанавливалась на автомобилях BMW, Volvo, Peugeot 505, 604, Jaguar XJ 2.9-3.6, Land Rover, Maserati, Porsche 911 и даже на аэропортовых трапах и прочей спецтехнике. Больше известна по автомобилям BMW. Трансмиссия настолько старая и известная, что нет смысла ее подробно описывать, надеюсь она никому уже не встретится (кроме счастливых обладателей автомобилей L-R Range Rover 4.0HSE и Discovery 2, на которых она устанавливалась почему-то очень долго, вплоть до выхода в свет Discovery 3). Было два варианта данной трасмиссии — полностью гидравлическая с центробежным регулятором и с электронным управлением (4HP24EH). Основное слабое место — пакет фрикционов сцепления «A».
ZF 4HP24 (-A) — 4-х ступенчатая АКПП. Устанавливалась на автомобили BMW 750i (E32), 850i (E31), L-R Range Rover 4.6HSE, Jaguar XJ 4.0. Является усиленной версией трансмиссии 4HP22, для реализации большего крутящего момента. Также устанавлива-лась на автомобилях Audi A8Q с двигателем объемом 4,2 литра до 1997 года выпуска и имела обозначение 4HP24A, была только в варианте с электронным управлением. Основ-ным недостатком явилось то, что усилили только понижающие передачи переднего хода, а 4-ая передача осталась как на 4HP22, вот с пропажей данной передачи чаще всего при-езжали эти машины на ремонт.
Автоматические коробки переключения передач
ZF 5HP18, 5HP19, 5HP24, 5HP30
ZF 5HP18 — 5-ти ступенчатая АКПП. Устанавливалась на автомобилях BMW 320i-328i (E36), 520i-530i (Е34), 520iA-528iA (E39), 728iA-730iA (E32, E38) (классификация по BMW A5S310Z). Очень надежная трансмиссия, срок службы обычно превышает 10 лет или 200 000 км. пробега автомобиля. Единственная недоработка конструкторов — подача масла на корпус сцепления «F» через тефлоновое поршневое кольцо и латунную втулку, по замыслу конструкторов тефлоновое кольцо должно было при вращении под действием центробежной силы расжаться, прижаться ко втулке и крутиться вместе с корпусом «F», на самом деле все стало происходить иначе — кольцо не стало крутиться вместе с корпусом, между тефлоновым кольцом и втулкой стал набиваться абразив, который протачивает ка-навку во втулке корпуса «F», постепенно это приводит к потере давления в пакете фрик-ционов «F» и он выходит из строя. Данный дефект был устранен после 1999 года на опи-санной ниже трансмиссии 5HP19. Бывают случаи износа канавок под поршневые кольца на ступице масляного насоса. На этих трансмиссия мы впервые столкнулись с «непобеди-мыми» неисправностями гидроблоков — пробуксовка при переключении со 2-ой на 3-ью или отказом автомобиля двигаться после непродолжительного движения (прогрева АКПП до рабочей температуры). На трансмиссиях ZF предыдущего поколения 4HP22/24 и 5HP30 «непобедимых» неисправностей в гидроблоках не было.
ZF 5HP19 (-FL, -FLA) — 5-ти ступенчатая АКПП. Устанавливалась на автомобили BMW 320i-328i (E46), 520iA-530iA (E39), 728iA (E38) обозначается как 5HP19 (классифи-кация по BMW A5S325Z). На автомобилях Audi A4, A6, A8 и VW Passat, Phaeton с мото-рами от 1,8T до 3,7 литра обозначалась на переднеприводных — 5HP19FL, на полнопри-водных — 5HP19FLA (классификация по VAG 01V). На автомобилях Porsche заднемотор-ной компоновки — 5HP19HL (задний привод), 5HP19HLA (полный привод). Данная модель трансмиссии является самой распространенной на сегодняшний день. По количеству разных неисправностей она тоже на первом месте. Начнем по порядку — самая часто возникающая неисправность, преимущественно на автомобилях Audi и VW с объемом двигателя 1.8T/2.4/2.8/3.7 литра, это выход из строя (разрушение) блокировки гидротрансформатора с его последующим перегревом и привариванием вкладыша масляного насоса к ступице гидротрансформатора. Проявляется в виде вытекания масла спереди автоматической трансмиссии. Следующая неисправность, возникающая преимущественно на автомобилях Audi Allroad 2.7T и BMW 523i-528i — обрыв корпуса сцеплений «D-G», проявляется в виде пропадания передачи заднего хода и небольшого рывка при остановке после движении накатом. Обусловлена попыткой конструкторов усилить пакет сцеплений «D» добавив в него дополнительный фрикцион, при этом конструкторы не подумали, что они ослабили сам корпус сцепления «D». У любителей полноприводных автомобилей Audi и VW может возникнуть еще одна проблема — проворачивание (поломка) муфты свободного хода (далее — МСХ) сцепления «D». Данная МСХ работает при движении автомобиля вперед на первой передачи в режиме «D». Ее неисправность проявляется в отсутствии возможности тронуться с места при положении рычага селектора в режиме «D», а при переходе в ручной режим в положении «1» автомобиль свободно трогается с места, т. к. в этом режиме функцию МСХ берет на себя сцепление «D». В общем о возможных неисправностях данной трансмиссии можно говорить еще долго, перечислим остальные вкратце — поломка поршней сцеплений «D»,"G», выгибание корпуса сцепления заднего хода «B» с последующим «разворачиванием» солнечной шестерни заднего хода, всевозможные неисправности гидравлического блока управления, основные из которых — пробуксовка при переключе-нии со 2-ой на 3-тью передачу, жесткое включение режима «D» или «R». На первых вари-антах трансмиссий выпуска до 1999 года, корпус сцепления «F» был на втулке (со всеми последствиями, как на описанной выше трансмиссии 5HP18), данная деталь больше как запчасть не поставляется и приходится менять его на корпус нового образца на подшип-нике вместе со ступицей МСХ сцепления «D», что существенно удорожает ремонт.
ZF 5HP24 (-A) — 5-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили BMW 535i-540i (E39), 735i-740i (E38), X5 4.4i, 4.6is (E53) (классификация по BMW A5S440Z), L-R Range Rover Vogue 4.4, Jaguar, Audi S6, A8, S8, на автомобилях Audi обозначается как 5HP24A (классификация по VAG 01L). Трансмиссия разрабатывалась как замена уста-ревших 4HP24A для Audi и 5HP30 для BMW. Основными неисправностями данной трансмиссии являются пропажа передачи заднего хода вследствие деформации резино-металлического поршня сцепления «F». Часто на автомобилях до 2001 года выпуска про-исходит разрушение корпуса сцепления переднего хода «A», автомобиль перестает дви-гаться вперед, пока сильно не нажать акселератор, поставив тем самым АКПП в защитный режим на 4-ую передачу. После 2000 года конструкцию данного корпуса неоднократно изменяли (добавили в корпус две пружины бельвиля, убрав одну из гидроаккумулятора гидроблока) и усиливали, но проблема так до конца не решилась, просто стало рваться в другом месте, правда намного реже. При начале установки данной АКПП на автомобили BMW X5 и Range Rover, для которых откровенно говоря она просто «слабовата» (особенно для автомобиля Range Rover, на которых ремонт АКПП иногда начинается уже на 40 000 км. пробега) вскрылись следующие конструктивные недоработки — нехватка смазки на опорный подшипник сборки корпусов сцеплений «A» и «B», при разрушении подшипника начинается осевой люфт данных корпусов, рвется уплотнительное кольцо между ними, начинается пробуксовка с последующим ударом при переключении со 2-ой на 3-ью передачу. Дополняет картину откровенно «слабый» гидротрансформатор, максимальный ресурс которого на данных автомобилях составляет для BMW X5 130-150 тыс., для Range Rover 80-100 тыс. километров пробега. Еще одна «болячка» данной трансмиссии — гидравлический блок управления, со временем начинается удар при остановке автомобиля (рывок при уже почти полной остановке), который, правда, лечится путем вытягивания пружинки золотника переключения 3-2 передач, но как правило, ненадолго.
ZF 5HP30 — 5-ти ступенчатая АКПП, устанавливалась на автомобили BMW 540i (E34), 740i (E32, E38), 750i (E38) (классификация по BMW A5S560Z), Rolls Royce и Aston Martin. Основной проблема данной трансмиссии была связана с пропажей передачи заднего хода. Это было следствием нескольких причин, первая — обрыв корпуса сцепления задней пере-дачи «A-C» (впоследствии этот узел был заменен на другой более усиленный) и вторая — износ пластикового шарика в гидроблоке и его «проваливание» в отверстие, которое он должен запирать. В остальном, это очень надежная трансмиссия.
Автоматические коробки передач ZF 6HP19, 6HP26
ZF 6HP19 (-A) — 6-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили BMW 320i-335i (E90-E93), 520i-530i (E60-E61), X5 3.0i (E70), X6 3.0-3.5i (E71) (классификация по BMW GA6HP19Z) и автомобили Audi A4, A6, Allroad с 2005 года выпуска, A8 c 2003 года выпуска, VW Phaeton (классификация по VAG 09L). Первая автоматическая трансмиссия с диапазоном механического преобразования более 6, как на вариаторе (тоже относится к описанной ниже трансмиссии 6HP26). Используется принцип построения планетарных рядов разработанный инженером М. Лепелетиром — одинарный планетарный ряд перед сдвоенным планетарным рядом Ravigneaux, благодаря которому можно получить до восьми передач переднего хода и одну заднюю используя всего 3 группы сцеплений и 2 группы тормозов. В трансмиссии применен абсолютно новый адаптивный метод управления трансмиссией «от обратного». Электронный блок управления, находящийся уже внутри самой трансмиссии (объединен вместе с гидравлическим блоком в единый узел, называемый МЕХАТРОНИК) по значениям, получаемым с датчиков частоты вращения входного и выходного вала определяет необходимое время подачи масла на пакеты фрикционов для плавной работы трансмиссии и необходимое давление масла для их работы без пробуксовки. Т. е. во время первой поездки автомобиля происходит «самообучение» блока управления и далее в процессе эксплуатации автомобиля происходит постоянная коррекция управления в зависимости от состояния пакетов фрикционов, нагрузки на трансмиссию и т. д. Переключения передач сделаны «перекрытием», т. е. пока одно сцепление плавно раз-мыкается, другое плавно замыкается. Для снижения токсичности выброса и экономии топлива в данной трансмиссии применен менее производительный масляный насос, часть электромагнитных регуляторов давления работают не на «сброс», а на «запирание» (уменьшаются потери давления масла при работе гидроблока), давление масла на пакеты фрикционов подается в зависимости от нагрузки на грани пробуксовки пакета, если пакет начинает пробуксовывать, то блок управления видит это и повышает давление до устранения пробуксовки. Как сказали инженеры — все это позволило снизить расход топлива на 0,01%. Блокировка гидротрансформатора сделана регулируемая и начинает работать с первой передачи. Неисправности данной трансмиссии больше всего связаны с электромагнитными клапанами и регуляторами давления блока МЕХАТРОНИК (90% замен при ремонте, особенно пропажа передачи заднего хода на автомобилях Audi), разрушения канавок уплотнительных поршневых колец между корпусом сцепления «B» и корпусом сцеплений «C-D», выход из строя блокировки гидротрансформатора. После ремонта необходимо произвести сброс адаптаций блока управления, иначе АКПП со сдвинутыми вследствии неисправности настройками не будет ехать комфортно, в 90% случаев возникаю рывки и удары при переключениях. ВНИМАНИЕ!!! На автомобилях Audi с 2006 модельного года в мехатронике прописан код иммобилайзера ключа автомобиля, при стирании адаптаций он также удаляется, не видя разрешения от иммобилайзера АКПП блокируется и не позволяет ехать автомобилю со скоростью более 14 км/ч. Прописывание кода иммобилайзера возможно только в новый мехатроник с заводского сервера Audi. К конструктивным дефектам можно отнести замеченный свист при переключении передач, борьба конструкторов с ним заняла очень долгое время — несколько раз изменялся зазор во втулках скольжения трансмиссии, причем в конце концов остановились на прежнем, покрытие фрикционных дисков, применяемое масло (желтое, синее), программное обеспечение и т. д. В конце концов вроде победили.
ZF 6HP26/32 (-A, -X) — 6-ти ступенчатая АКПП. Устанавливается на автомобили BMW 330d-335d (E90-E93), 530d-535d, 540i-550i (E60-E61), 735iA-760iA, 730d-740d (E65-E66), X5 3.0d-3.5d, 4.8i (E70), X6 3.0d-3.5d, 5.0i (E71) (классификация по BMW GA6HP26Z) и автомобили Audi A6 5.2 с 2005 года выпуска, A8 3.7-4.2 с 2003 года выпуска (классифика-ция по VAG 09E). Также устанавливается на автомобили L-R Range Rover после 2005 года выпуска и L-R Discovery 3. Данная трансмиссия также является адаптивной самообучающейся, как описанная выше 6HP19. Вследствие того, что трансмиссия устанавливается на автомобили с более мощными по крутящему моменту моторами чем описанная выше 6HP19, основной ее проблемой является гидротрансформатор с регулируемым проскальзыванием (т. е. с почти постоянно пробуксовывающей блокировкой — опять ради экономии топлива) и течь уплотнений масляного насоса. Частые проблемы с гидротрансформатором возникают на автомобилях BMW 745iA (E65-E66), проявляются в виде незначительных подергиваниях автомобиля и стрелки тахометра при движении на скорости 50-70 км/ч (40-50 км/ч на дизельном автомобиле). Как раз в этот момент происходит интенсивное регулирование крутящего момента в гидротрансформаторе, хотя инженеры и сделали блокировку двухсторонней, типа по закону физики — раз площадь в два раза больше, то и нагрузку можно дать в два раза больше, но при этом почему-то и срок ее службы сократился в два раза — где-то просчет? На автомобилях марки Land Rover после езды по бездорожью иногда возникает неправильный сдвиг по адаптациям переключений передач, после чего возникают рывки при переключениях. В этих случаях просто необходим сброс адаптаций трансмиссии. К конструктивным дефектам можно отнести следующее — неправильно подобранная чистота обработки внутренней поверхности корпуса сцепления «C-D» на первых выпусках данной трансмиссии, что ведет к ускоренному износу наружного уплотнительного кольца поршня сцепления «C» и его обрыву. В настоящее время поставляется другой корпус, старый при ремонте необходимо менять на новый. Так же не стоит забывать про электромагнитные клапана МЕХАТРОНИКА, даже если машина после ремонта поедет, то все равно МЕХАТРОНИК лучше заменить.
Add a Comment